La vía: firme, adherencia, niebla, lluvia y hielo

De qué está hecha una carretera

El firme es la superestructura de la carretera, un conjunto de capas apoyadas sobre el terreno. De arriba abajo:

• Pavimento o capa de rodadura: la de encima, la que pisas. Aguanta el desgaste directo del tráfico y es la única que ve el conductor.
• Base: reparte hacia abajo las presiones verticales del tráfico.
• Cimiento o sub-base: completa la función resistente y evacua el agua que se filtra desde arriba.

Un detalle que se pregunta: un defecto que notas en el pavimento puede venir en realidad de un fallo de las capas de abajo.

Hay dos tipos de pavimento que conviene distinguir. Los convencionales son impermeables y rápidos de ejecutar. Los drenantes filtran el agua y absorben ruido, pero son más delicados de construir y de conservar.

Por qué agarra o no agarra

El pavimento tiene que dar resistencia al deslizamiento, y eso se apoya en dos rozamientos:

• Por adherencia: el contacto molecular entre rueda y pavimento. Baja si el firme está lubricado o el neumático desgastado.
• Por histéresis: la energía que se pierde cuando el caucho se deforma contra las irregularidades del firme.

Influyen también la textura y composición del firme, la temperatura, y la forma, presión y composición del neumático.

La calzada agarra mejor cuando está seca, limpia (sin arena, gravilla ni hojas), sin baches y con el pavimento rugoso. Más rugosidad significa más ruido, pero también más adherencia.

Cuando la vía deja de ser fiable, lo avisa un triángulo. Ninguno te obliga a nada concreto salvo a moderar y estar atento:

• P-19Pavimento deslizante.
• P-15Perfil irregular: el firme viene con baches o resaltes.
• P-26Desprendimiento de piedras.
• P-28Proyección de gravilla.
• P-30Escalón lateral: desnivel entre la calzada y el arcén.
• P-29Viento transversal. Cuidado al salir de un túnel o rebasar un camión.

El arcén

Es la franja a los lados de la calzada, y no está pensada para la circulación normal de automóviles. Su función es servir de zona de seguridad: ahí se detiene quien tiene una avería, se encuentra mal o necesita hacer una maniobra de evasión, sin quedarse en el carril. También lo usan los vehículos lentos como bicis y ciclomotores.

Y ojo con este, que cae mucho: el peatón que camina por una carretera sin zona peatonal está obligado a ir por el arcén izquierdo, lo más pegado posible a su borde exterior. Por el izquierdo, porque así ve venir de frente lo que se le acerca.

Curvas e intersecciones

Un vehículo está en su máxima estabilidad yendo recto y a velocidad uniforme, así que la curva es por definición una alteración de eso. Una curva es más segura cuanto mayor sea su radio y mejor esté peraltada, porque el peralte ayuda a mantener la trayectoria en vez de empujarte hacia fuera.

Una intersección segura necesita cuatro cosas: amplitud suficiente para girar y para escapar si hay peligro, opciones encauzadas con isletas para que nadie dude, protección de los demás usuarios, y visibilidad y señalización adecuadas.

Con niebla

La niebla son gotas de agua en suspensión. Reduce la visibilidad, moja el pavimento y con ello baja la adherencia, provoca errores de percepción y cansa la vista muy rápido.

Lo que más se pregunta es lo de las luces, porque va contra la intuición. Con niebla densa, más luz no es ver mejor. La niebla actúa como un espejo: la luz de carretera se proyecta casi paralela al suelo, rebota en las gotas y te vuelve directa a los ojos. Por eso la de carretera es la primera que hay que apagar en cuanto te deslumbras.

La de cruce funciona mejor porque apunta hacia el suelo y los rayos reflejados se alejan de tus ojos. La antiniebla delantera va todavía más baja, ilumina más ancho para que veas los márgenes de la vía, y al estar más lejos de tus ojos te deslumbra menos.

La antiniebla trasera es otra cosa: no es para ver, es para que te vean. Es una luz deslumbrante y solo se usa con falta de visibilidad extrema. Si manteniendo la distancia ves bien las luces de posición del de delante, no hace falta, y encenderla solo va a molestar a quien venga detrás.

Con lluvia

La distancia de frenado puede llegar a ser el doble que en seco, así que hay que aumentar la separación con el de delante y anticipar la frenada. Hay que reducir especialmente al acercarse a curvas, asfalto brillante, charcos, capas de agua, barro y hojas caídas.

El aquaplaning aparece cuando el neumático ya no puede evacuar toda el agua y acaba rodando sobre ella en vez de sobre el asfalto. Cuanto más rápido vas, más agua tiene que desalojar el neumático, así que el remedio es reducir la velocidad hasta que la rueda vuelva a pisar firme. Los charcos, mejor esquivarlos o dejarlos entre las ruedas.

Con hielo

Es el peor caso de todos. Sobre calzada helada la distancia de frenado puede multiplicarse hasta por diez.

El problema añadido es que no se ve. Conviene saber dónde se esconde: zonas húmedas, zonas de sombra donde no da el sol, badenes, sitios cerca de corrientes de agua, y puentes y pasos elevados, que se enfrían por arriba y por abajo.

Y hay pistas que lo delatan antes de llegar:

• Que los coches de delante o los que vienen de frente vayan muy despacio o con cadenas.
• Que haya señales de badén o calzada deslizante.
• Que la dirección se note excesivamente ligera, como si flotara.
• Que en un puerto la subida esté húmeda, porque entonces la bajada puede estar helada.

Después de una helada nocturna no se arranca la marcha hasta haber quitado el hielo de los cristales por completo.